中国船东协会


关于实施《新增液化气运输船舶评审办法》（试行）的通告

中船协字（2004）62号



国内液化气船公司：

“新增液化气运输船舶评审办法”（试行）将于2004年7月1日起实施，届时该办法将在交通部和中国船东协会网站公布，请各单位及时查阅。

特此通告。

附件：新增液化气运输船舶评审办法（试行）



中国船东协会

二ΟΟ四年六月二十二日



附件

中国船东协会《新增液化气运输船舶评审办法（试行）》



第一章 总 则

第一条 为实现运力与运量基本平衡，维护水运市场秩序，保障水运经营者的合法权益，实现液化气船舶运力的科学合理有序发展。根据交通部交人劳[2000]351和交水发[2000]494号文件精神,按照《中华人民共和国水路运输管理条例》的规定，特制定本办法。

第二条 本办法适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内，从事液化气船舶运输的水路运输企业新增液化气船舶运力。新增是指申报运力的企业，在原有运力的基础上增加新造船和购置进口二手船(含光租外籍船舶,但不含在国内购置的二手船和通过更新置换的运力)。

第三条 本办法鼓励新造船舶，加快运力结构调整，提高船舶技术水平。同时遵循公开、公平、公正的原则组织对新增液化气船舶运力进行公开评审，避免盲目发展新增运力，防止和打击违规经营，确保液化气船舶运输安全和市场稳定健康发展。

第四条 本办法由中国船东协会负责组织实施，并设立新增运力评审委员会（以下简称评审委员会）定期开展评审工作。该委员会由中国船东协会聘请政府主管部门和中国船级社及中国船东协会液化气运输专业委员会委员单位等方面的专家组成。

第五条 运力评审委员会的职责为：

（一）负责接受企业申请投标新增液化气运输船舶的申报材料；

（二）负责对申请投标企业的资格及申报条件进行审核，并按照本办法的规定进行逐项评审；

（三）负责将评审结果在交通媒体或中国船东协会网站上进行公示；

（四）负责根据公示的反映及评审专家的意见，提出评审建议报告，上报交通部审批。

第六条 评审委员会下设办公室，具体负责组织评审工作，该办公室设在中国船东协会液化气运输专业委员会。中国船东协会将根据交通部每年下达的全国新增液化气船舶总量控制指标，向社会公开招标。凡符合申报条件的企业均可申请投标，参加运力评审。也可根据国内液化气船公司提出的新增液化气船舶运力申请，先组织专家评审，并将评审结果和评审意见上报交通部，然后再由交通部下达新增运力指标批文。

第七条 只有通过运力评审并经交通部批准下达运力指标批文的企业才能购（造）或光租液化气船舶。否则，交通部主管部门将不予签发相关船舶营运证书。



第二章 申请运力的基本条件



第八条 凡申请液化气船舶运力指标的企业，必须具备交通部主管部门签发的水路运输许可证，且符合交通部颁布的《国内船舶运输经营资质管理规定》并取得相应经营资质及合法经营资格。

第九条 凡申请新增液化气船舶运力的企业，必须有本企业健全的安全管理机构和相应的专业管理人员，并通过ISM规则或NSM规则认证，已取得国家指定的认证机构颁发的相应证书（证书必须覆盖液化气船舶）。或委托已经通过了安全管理体系认证并取得了国家指定认证机构颁发的相应证书（证书必须覆盖液化气船舶）的船公司代管，且本企业与该公司签有船舶安全代管协议。

第十条 凡申请新增液化气船舶运力的企业，所申请的运力必须是本企业自用。所购（造）的船舶所有人或光租船舶的经营人必须是提出申请增加运力的企业或控股企业。上年度通过运力评审已获得运力指标的企业，所购（造）船舶的所有人或光租船舶的经营人与申请运力的企业不一致的，该企业在二年内将被取消申报新增液化气船舶运力的资格。

第十一条 凡申请购买进口二手液化气船的企业，所购买的进口二手船，必须符合交通部《老旧运输船舶管理规定》中有关进口船舶船龄的要求和中国船级社现行的有关规范。

第十二条 凡申请新增液化气船舶运力的企业，必须具有符合交通部有关规定的管理机构和管理人员及接受过液化气运输上岗培训并取得合格证书的船员。

第十三条 凡申请新增液化气船舶运力的企业，有下列行为之一的，不予参加运力评审：

（一）近两年内，企业在市场中的经营行为有严重违规的；

（二）上年度通过新增运力评审并取得了交通部下达的新增运力指标后，无任何特殊理由在指标有效期内不使用或自动放弃的，或新造船在有效期内，仍未签订造船合同或意向书的，在新增运力指标批文规定的有效期满后的两年内不能再重新提出新增运力的申请；

（三）近三年内，企业所属液化气船舶（包括挂靠或代管船舶）发生翻、沉、爆炸、污染、人身伤亡等重大安全责任事故，并造成社会恶劣影响的；

（四）近两年内，企业有违反交通部有关进口船舶管理规定，通过非法手段私改船龄，弄虚作假购置进口超龄船或偷逃关税及骗汇等行为的；

（五）近两年内，申报企业未经交通主管部门批准，将所申请的运力额度擅自转让或倒卖的；或者在近两年内，通过私下购买等各种手段获取其他企业新增液化气船舶运力指标用于购置运力的；

（六）近两年内，企业对所购置的船舶，有私改船龄或不按国家船舶管理规范要求，将其他老旧运输船舶简单改造为液化气船并投入营运的；

（七）近三年内，企业以废钢船名义进口老旧超龄船，并经改造投入营运的。

第十四条 申报企业必须首先符合第二章第八条至第十三条的规定，才有资格参加运力的评审。

第十五条 申报新增液化气船舶运力的企业，必须向评审委员会办公室报送下列材料：

（一）本企业申报新增液化气船舶运力的申请报告和所在省（市）交通主管部门的意见或批文；

（二）本企业的水路运输许可证复印件和液化气船舶运输企业经营资质有效证明复印件；

（三）本企业取得的安全管理体系认证符合证明（DOC证书）或ISO9000或ISO14000系列质量管理体系认证证书的复印件；

（四）与本企业申报新增液化气船舶运力相适应的高级船员（大副、大管轮以上）所取得的液化气运输相关证书复印件或书面说明；及本企业所有液化气船舶高级船员（大副、大管轮以上）劳务合同书复印件或书面说明；

（五）本企业申报新造液化气船舶的船型设计方案或与国内造船厂签订的建造液化气船舶的意向书复印件；

（六）本企业的合资合同和现有液化气船舶委托其他单位代管或经营的协议书复印件；

（七）本企业购置船舶有效的资金来源证明或与金融机构签订的贷款意向书复印件；

（八）本企业现有液化气船舶的入级证书复印件；

（九）本企业申报运力的经济技术论证报告；

（十）按照《新增液化气船舶运力申报表（附表一、二、三）》的内容要求，如实填报本企业的情况并加盖印章；

（十一）有必要时，应按照运力评审委员会的要求提供相应证书、文件等材料的原件。



第三章 评审标准及计分办法



第十六条 凡申报企业通过了ISO9000或ISO14000质量管理体系年度审核并取得合格证书的（以证书为准），计10分，本企业所取得的相应证书必须覆盖液化气船舶运输经营的管理范围。

第十七条 凡申报企业具有健全的安全管理机构并配备有相应的专职管理人员，且管理人员平均具有三年以上从事液化气船舶运输管理资历的，计5－10分；不足三年的，计1－5分。

第十八条 申报企业连续三年未发生任何安全责任事故的，计1－10分。

第十九条 申报企业历年来无任何违规经营记录，并严格按照国家有关法律规定规范经营，且行业信誉好的，计1－10分。

第二十条 申报企业近二年内经营状况良好，无拖欠船员及其他员工工资或与外部无重大经济纠纷，且本企业资产负债率在正常合理范围内的，计1－10分。

第二十一条 申报企业的现有液化气船舶船员班子符合交通部有关规定的，且高级船员与本企业有稳定劳动合同关系的，计1－10分。

第二十二条 申报企业申请新增运力计划投入的航线目前运力不足或基本平衡，并且新增运力有相对固定的货源或本企业与货主签有长期运输合同或意向书的，计1－10分。

第二十三条 申报企业有当年计划购（造）船舶的资金来源证明或金融机构出示的购（造）船舶贷款意向书的，计1－10分。

第二十四条 申报企业申请的新增运力是计划在国内新造船舶，并符合交通部鼓励及支持发展的大型船舶或技术含量高的新船型的，计20分；购置进口二手船舶的，按船龄大小计1至10分不等。11－12年计1－5分；7－10年计5－8分；7年以下计8－10分。

第二十五条 申报企业现有液化气船舶符合《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定达到中国船级社有关检验规范标准，并已入级的，计1－10分；还未达到的，每条船扣2分，最多扣分不超过10分。

第二十六条 申报企业现有液化气船舶经营或安全管理委托其他单位（含控股单位）代管超过一年以上的，扣1－10分。



第四章 附 则



第二十七条 本办法第三章规定的评审标准及计分分值，由评审委员会委员及专家在评审中作为计分依据，并结合申报企业的实际情况逐项评定打分。

第二十八条 在评审计分时，原则上申报企业的各项总评分不超过60分的最低分数线的，将视为不符合新增运力的基本条件，应自动取消该企业新增运力的资格；总评分超过60分的企业，再由交通部根据市场对运力的需求情况，决定下达新增运力指标的数量。

第二十九条 申报新增液化气船舶运力的企业，必须在每年六月三十日前向评审委员会办公室提出下一年度新增运力的书面申请，并提交本办法第二章第十五条规定报送的申报材料（地址：南京市中山北路324号中国船东协会液化气运输专业委员会、邮编：210003、联系电话：025-58586162、传真025-58586177）。同时，还须按照《中华人民共和国水路运输管理条例》规定程序将申请报告呈报一份给交通主管部门。

第三十条 评审委员会办公室收到申请投标企业的申报材料后，由中国船东协会组织评审委员会成员和有关专家进行公开评审。并根据回避原则，在公开评审时不得邀请当年申报新增运力企业的专家或代表参与评审工作。

第三十一条 凡申报企业所申报运力的理由和提供的相关资料、文件等被查实有弄虚作假的，将取消评审资格。

第三十二条 评审委员会专家组成员及工作人员有营私舞弊，或有意泄漏申报企业经营秘密行为的，按有关规定处理。

第三十三条 本办法在执行过程中需修改，应由中国船东协会负责实施，并报交通部审核备案。

第三十四条 本办法解释权属中国船东协会，本办法自发布之日起实施，原办法同时废止。



二00四年五月三十日修订





新增液化气船舶运力申报表（一）（略）

新增液化气船舶运力申报表（二）（略）

新增液化气船舶运力申报表（三）（略）




环境公益诉讼的障碍分析与构建设想

作者：杨瑞英


内容摘要：当今，环境纠纷公益化趋向明显，如何解决环境公益纠纷，为维护环境公益提供强有力的程序保障，已经成为一项不容回避的挑战。本文在对环境公益诉讼作出明确界定的同时，理性地分析了我国传统诉讼在排除环境公益诉讼上的程序障碍，并以此探求合理解决环境公益纠纷的制度——环境公益诉讼。本文还对环境公益诉讼的某些制度构建进行了大胆设想，希望能对我国环境公益诉讼的及早构建有所助益。

关键词：公益诉讼 环境公益诉讼 环境民事公益诉讼 环境行政公益诉讼 环境刑事公益诉讼 公益化

正文
一、 问题的提出——环境纠纷的独立与公益化趋向
环境问题是随着社会经济的发展尤其是工业化的进程而逐渐显现出来的。在早期阶段，环境问题没有被独立成一类特定的法律问题，而随着人类开发利用环境与资源力度的加大，污染环境渠道的增多，越来越多的环境问题呈现了出来，环境纠纷也成了人们经常遇到的纠纷之一。传统的部门法是在没有环境保护的意识和观念的情况下发展起来的，当环境问题或环境纠纷出现的时候，这些法律在纠纷解决方面往往出现捉襟见肘的现象，呈现出许多问题和缺陷。因而从六、七十年代以来，各国纷纷制定各类环境法律、环境问题对策、环境纠纷解决方式等，以此弥补传统法律对环境利益保护不周的缺陷。至此，环境问题成为一类独立的社会问题，环境纠纷也在这种形势下成为一类独立的法律纠纷。
环境纠纷从传统民法上的相邻、通风、采光等纯私益性质的纠纷发展到今天已相当广泛，而且早已突破私益的局限，越来越呈现出社会化的特性。这主要是由环境问题在时间上的潜伏性，地域上的广泛性引起的。环境问题的这些特点使得环境纠纷中涉及人员众多、地域分散，有时甚至会出现没有影响到具体公民的权益但却影响了国家或社会公益的现象。如何保护这类环境公益成为我们面临的一大课题。
二、 环境公益诉讼的界定
英谚云：有权利就有救济。 在我国现行的法律制度中对权益的救济途径多样，然而最有效果也最有力度的当属司法救济。因而对环境公益的救济就有了对环境公益诉讼的需求。
公益诉讼是相对于私益诉讼而言的。早在罗马时期，其程式诉讼中就有了公益诉讼和私益诉讼之分。一般来说，前者是指私人对危害社会公益的行为提起的诉讼，除法律有特别规定外，凡市民均可提起。 在目前我国理论界对公益诉讼有不同的看法，首先是对公益诉讼中“公益”的范围有不同界定；其次是对公益诉讼的类型有不同见解，一种观点认为公益诉讼应当包括行政、民事两种，另外有观点认为公益诉讼只有行政公益诉讼一种；最后是对公益诉讼中起诉人资格及起诉人范围有不同观点。笔者在众多学者对公益诉讼的不同见解基础上结合环境问题的独特性对环境公益诉讼有下列看法：其一，环境公益是指国家环境利益、社会环境利益、及不特定多数人的环境利益，为研究方便，笔者将它们划分成两类，一类是纯社会公益性环境利益， 另一类是涉及不特定多数间接利害关系人的环境公益。 （特定间接利害关系人的诉讼不属于公益诉讼） 它们的共同点是不涉及直接利害关系人。其二，对环境公益作如上界定之后，不难看出，对这种公益的侵害不限于一种类型，民事的、行政的、刑事的都可能发生。因而环境公益诉讼理应包括这三种类型，即环境民事公益诉讼、环境行政公益诉讼、环境刑事公益诉讼。最后对环境公益诉讼的起诉人资格及起诉人范围的界定在下面的制度构想中再作进一步的研究，此不赘述。
三、 环境公益诉讼的障碍分析与建立环境公益诉讼的必要性
如上所述，环境公益诉讼应该包括民事、行政、刑事的三种类型，如果这三种类型中的任何一种环境公益受到侵害，都应有相应的制度保障，使这种被侵犯了的环境公益得到救济。然而在我国目前的三大诉讼法中，除刑事诉讼法明确规定，检察机关代表国家对侵害国家社会公共利益的行为提起诉讼外，另外两大诉讼法均未对公益诉讼作任何规定，而且还在某些制度上限制了公益诉讼的提起。如对原告资格的规定，两大诉讼均规定提起诉讼的原告必须是与案件有直接利害关系的当事人，而环境公益诉讼恰恰相反，它没有直接利害关系人，要么是涉及不特定多数间接利害关系人的环境公益，要么是纯环境公益（至少在目前状况下不涉及利害关系人）。这种状况必然导致国家环境公益、社会环境公益及不特定多数人的环境利益受到侵害却得不到救济。由于环境问题公益化的趋势越来越明显，而按照传统诉讼制度却不能有力地保护这种公益，其结果必然淡化人们维护公共利益的热情，同时也影响公众参与环境事务的积极性。因此，要保护环境公益而没有一套行之有效的健全的法律制度，是不现实的。为此应该尽快建立环境公益诉讼制度。
四、 环境公益诉讼制度的构建设想
由于我国传统刑事诉讼就是公益诉讼而且制度相当健全完善，故在此不再细论，这里仅就环境民事公益诉讼、环境行政公益诉讼进行研究。
（一） 起诉人资格及起诉人范围分析
对于环境公益诉讼的起诉人资格及起诉人范围，学术界有不同观点，一种观点认为，针对环境公益提起的诉讼只应由代表国家权力的检察机关来行使；还有观点主张，为提高全民维护环境公益的积极性，作为社会主义国家的主人，任何公民、社会团体、或检察机关都可以提起环境公益诉讼。笔者认为，公益诉讼中，起诉人资格不应受传统诉讼法的“直接利害关系”的限制，原则上，为了社会环境公益任何公民、社团、检察机关都可以提起环境公益诉讼。但是基于传统民法的当事人自治原则及环境法的公众参与原则的考量，在以下两个方面应加以界定：第一，纯公益性环境损害与涉及不特定多数间接利害关系人的环境公益诉讼中起诉人范围应有所不同，具体来说是对于前者任何公民、社团、检察机关都有起诉权，而对于后者则主要由间接利害关系人提起诉讼，这种诉讼可以借鉴美国的集团诉讼制度；第二，环境民事公益诉讼及环境行政公益诉讼中起诉人的范围应有所不同，具体来说是在环境民事公益诉讼中，起诉人可以是任何公民、社会团体或间接利害关系人，而在环境行政公益诉讼中，除了上述起诉人外，我国的法律监督机关——检察机关也可以依照其法律监督职能提起环境行政公益诉讼，但只限于纯公益性的环境行政公益诉讼。这样设定的原因有三：其一，“为权利而斗争是权利人自己的义务”，把民事权益的保护交给当事人本人，冀望其内在的动因和外在的努力，要比冀望高高在上的法律监督机关来得高明。 另外，现在各国均将环境权、环境正义和环境民主作为环境法制的指导思想和原则，只有尊重和保护公民个人和集团的环境权，才符合正义的思想、公平的原则和民主的精神，而衡量环境民主的一个重要指标就是公众的参与，当然包括参与解决环境公害案件诉讼程序。因而我们要把环境民事公益诉权留给公众，把涉及间接利害关系人的公益诉权留给间接利害关系人，国家没有必要干预。这样还可以达到发挥公众维护社会公益及参与环境事务的积极性和热情的目的。其二，国家检察机关本身的性质和职责表明它实质上具有国家整体利益的维护者或公共利益代表人的身份，这种身份决定它应当充当公共利益的代表，有对无人控告的涉及国家利益社会公益的行政违法行为提起行政诉讼的权力，从而保障国家权益、社会公益不受侵害。 其三,权力是一种客观存在的物质力量,必须用另外一种能够与之抗衡或者更强大的力量来制约，它才能够接受监督, 而由国家检察机关代表国家提起环境行政公益诉讼，正达到了对行政权力制约的目的，弥补公众监督无力的不足，有利于依法行政目标的实现。
（二） 诉因及对应诉讼类型分析
为了研究的系统化，笔者将诉因分为三种类型，并针对不同的诉因提出了不同的对应诉讼类型。
其一，行为人（除行政机关外）的行为没有违反现行法律规范但却给环境公益造成了损害。这类问题在环境法的理论研究及司法实践中经常会遇到，对于这种问题的解决学者们众说纷纭，笔者认为，行为人的行为不违法不承担行政责任，但要承担民事责任（有损害就有补偿）。因此可以针对这类损害环境公益的行为提起环境民事公益诉讼。
其二，对于行为人违反现行法律规范并给环境公益造成损害的行为提起何种性质的环境公益诉讼，理论界有不同的见解：一种观点主张提起环境民事公益诉讼； 另一种观点认为：我国的行政职能机关作为国家法律的执行机关，对违反法律、行政法规、规章，给国家利益、社会公益造成损害的组织和个人有权追究其行政责任，没有必要提起民事公益诉讼。 笔者认为应将这两种观点综合起来构建环境公益诉讼。行为人违法侵害环境公益的行为属于传统行政职能机关（尤其是公益维护机关）的职责范畴，行政机关理应依法追究行为人的行政责任，如果这类环境公益的侵害没有涉及到不特定多数人的间接利害关系（如前所述的纯环境公益侵害），那么此时对这件侵害环境公益的行为的处理处于相对完结的状态；如果侵害到不特定多数人的间接利益，就可以对此行为提起环境民事公益诉讼。以上两种结果出现的前提是，行政机关依法履行了职责。但当行政机关不依法履行职责或没有发现这类违法行为时，间接利害关系人或任何人应该首先向有关行政机关提出控告（针对违法行为），如果行政机关仍不履行其法定职责，此时可以针对行政机关的行政不作为提起环境行政公益诉讼，间接利害关系人还可以针对违法行为一并提起环境民事公益诉讼。
其三，行政机关的作为行为或事实行为侵害环境公益的情形。这类行为与上述因行政机关不作为而提起的环境公益诉讼相象，可参照上述设定提起相应诉讼，这里不再赘述。
（三） 起诉人在环境公益诉讼中的地位分析
由于在环境公益诉讼中，起诉人不是或者不全是为了自身的权益，而主要是为了国家、社会公益。那么在性质上，他们有别于一般民事诉讼中的原告，以及一般行政诉讼中的行政相对人，他们是以公益的名义起诉的，在环境公益诉讼中即使是公民、社团也是代表国家对侵害环境公益的行为提起诉讼，他们在这种诉讼中就是国家的代表，因而可以借鉴刑事诉讼中“公诉人”的规定来对待环境公益诉讼中的起诉人，即环境公益诉讼中的起诉人相当于刑事诉讼中的“公诉人”。
（四） 环境公益诉讼中其它特殊制度设定
第一， 举证责任的问题。按照一般环境诉讼中举证责任倒置规定，在环境公益诉讼中理应适用这一环境法上的普遍原则，当然举证责任只是一定范围的倒置，不是被告承担全部举证责任，而原告不承担任何举证责任。
第二， 诉讼费用的问题，按照国际惯例，应该免收原告诉讼费用，但笔者认为为了防止滥诉的出现，应先由原告交纳一部分诉讼费用，经审查属合理合法且有意义的起诉时，无论胜诉还是败诉，这部分诉讼费用都应如数返还原告，但若经审查属于报复、无理取闹等不合理起诉时，诉费可不返还原告以此达到警戒滥诉的目的。
第三， 关于给原告奖励的设定。起诉人不是为了私益而是为了环境公益起诉，必然消耗其时间、精力、金钱，若不给原告一定的奖励，则没有提起公益诉讼的激励机制，也许更多的人不会为了维护公益而去牺牲自己的既得利益。因此，笔者设想，在起诉是合理合法有意义的情况下应给原告一定的奖励，这种奖励应从对被告的经济制裁中提取，或由国家或地方政府出资设立环境公益诉讼奖励基金。这样，一方面是对原告付出的弥补，另一方面，有利于鼓励更多的人维护社会公益。



参考文献

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